F1 2022 : Découvrez la AMR22, la F1 d'Aston Martin

La saison 2022 de Formule 1 (F1) marque un grand tournant pour l'écurie Aston Martin Aramco Cognizant Formula 1 Team.

Cette nouvelle saison introduit un nouveau règlement obligeant l'écurie à repartir d'une feuille blanche pour la conception de sa F1. Découvrez ci-dessous la nouvelle F1 2022 d'Aston Martin, l'AMR22, mais aussi les détails de ce nouveau règlement.

Aston Martin AMR 22 : De retour dans la cour des grands

En présentant sa nouvelle F1 AMR 22, aux côtés des spectaculaires Aston Martin Valhalla et Valkyrie AMR Pro, Aston Martin semble de nouveau dans la cour des grands. La marque est pleinement sûre d’elle en étant la première à présenter sa voiture définitive et montre aux concurrents que la marque anglaise n’est pas à sous-estimer. En effet, l’équipe se donne 5 ans pour gagner le championnat.

Contrairement à Mercedes-AMG Petronas F1 Team, Aston Martin Aramco Cognizant Formula 1 Team conserve ses pilotes, à savoir Lance Stroll et Sebastien Vettel, 4 fois champion du monde.

En revanche, l’équipe gagne un nouveau sponsor titre, Aramco, qui remplace le sponsor BWT. Avec ce nouveau partenariat, la voiture abandonne la couleur rose au profit d’un jaune fluo que l’on retrouve chez Aston Martin Racing et qui s’accorde magnifiquement avec le vert anglais.

Une voiture de champion en devenir

L’aileron de la AMR 22 se compose aussi de 4 éléments mais contrairement à la Mercedes-AMG W13, le plan principal de celui-ci est assez court et n’est pas directement tenu par le museau. Ce plan principal aura pour rôle de conditionner l’arrivée de l’air vers le fond plat sans générer directement de l’appui aérodynamique sur l’aileron. Ce rôle sera principalement accordé au deuxième plan et aux deux flaps qui, eux, sont directement attachés au nez. Bien entendus, ces 3 éléments conditionneront aussi l’arrivée de l’air vers les entrées du fond plat

De profil, on remarque que l’aileron est placé relativement haut avec un plan principal incliné vers l’arrière. Ce détail fait penser à la lame de la Valkyrie AMR Pro ou encore au capot de la Valhalla. Rappelons que ces deux voitures sont fortement inspirées des sports automobiles et notamment de la F1. En augmentant la hauteur entre la piste et l’aileron, l’objectif est de laisser passer un grand volume d’air sous la voiture afin de générer un maximum d’effet de sol sous la voiture.

Contre toute attente, la AMR 22 utilise également des suspensions à poussoirs. Ces suspensions sont développées par Aston Martin. Comme à l’avant, les suspensions à l’arrière sont plutôt traditionnelles aux précédentes F1 en étant à tirants. Ces dernières sont développées par Mercedes-AMG, ce qui n’est en rien étonnant puisque Aston Martin F1 collabore pour la deuxième année consécutive avec ces derniers qui fournissent le moteur mais aussi la boite de vitesse. Sur une F1, les suspensions sont directement attachées à la boite de vitesse.

À l’heure actuelle, les entrées du fond plat avec leurs ailettes verticales ont été masquées car il s’agit de l’un des éléments les plus critiques qui conditionnent une très grande partie de l’appui aérodynamique et donc des performances de la AMR 22.

Les entrées d’air sont carrées et relativement petites, tandis que les pontons très arrondis et très larges font pratiquement toute la largeur de la F1. Ils convergent au centre de la voiture juste avant les suspensions arrière. Cette disposition des pontons implique de placer les radiateurs de manière horizontale. Cela implique de dégager l’air chaud du moteur par le haut, d’où la présence d’un très grand nombre d’ouïes de requin à l'image de l'Alfa Romeo C42. Vue de haut, la AMR22 dévoile une largeur importante contrairement de nombreuses monoplaces sur la grille qui ont fait le choix d'une silhouette plus fine.

Les spécificités des nouvelles F1

Avec l’adoption d’un nouveau règlement technique radicalement différent, les monoplaces arboreront une nouvelle silhouette promettant plus de spectacle. Pour cela, leur aérodynamisme sera fortement simplifié, notamment au niveau des ailerons avant et arrière mais aussi avec la disparition des bargeboards que l’on appelle aussi déflecteurs latéraux.

Lors des précédentes saisons, ces ailerons et déflecteurs utilisaient les flux d'air pour augmenter l'appui global de la voiture, améliorant sa stabilité à haute vitesse. Cela avait pour conséquence de générer des flux d'air perturbés ne permettant pas à une monoplace poursuivante d'avoir un appui optimal, ce qui la déstabilisait et engendrait des pertes de temps par rapport à son concurrent, limitant de fait les dépassements en piste tout en générant une usure excessive des pneumatiques. En 2021, la F1 poursuivante accusait une perte d’appui équivalente à 35% à 20 m et 46% à 10 m.

Avec les nouvelles F1, l’air est finalement expulsé proprement par un diffuseur en l'orientant vers le haut afin de limiter la perte d’appui de la voiture poursuivante de seulement 4% à 20 m et 18% à 10 m.

À partir de la saison 2022, l’appui aérodynamique ne sera plus majoritairement généré par des appendices aérodynamiques par un phénomène physique : l’effet de sol.

Une F1 à effet de sol cherche à recréer un effet Venturi afin d’accélérer l’air entre la piste et la monoplace en réduisant au maximum l’espace entre les deux. Selon le principe de Bernoulli, quand l’air est accéléré, cela engendre une dépression à l’endroit de l’accélération. De cette manière, il y a une importante différence de pression entre le bas de la monoplace (dépression) et le haut de la monoplace (surpression) qui plaque la voiture au sol. On dit communément que le plancher d’une F1 à effet de sol est une aile d’avion inversée.