F1 2022 : Découvrez la W13 de Mercedes-AMG

La saison 2022 de Formule 1 (F1) marque un grand tournant pour les écuries comme Mercedes-AMG Petronas F1 Team.

Cette nouvelle saison introduit un nouveau règlement obligeant cette dernière à repartir d'une feuille blanche pour la conception de sa F1. Découvrez ci-dessous la nouvelle F1 2022 de Mercedes-AMG mais aussi les détails de ce nouveau règlement.

Mercedes-Benz W13 : Le retour des flèches d’argent

Une nouvelle paire de pilote

Avant de s’intéresser à la voiture, intéressons-nous à la nouvelle équipe et notamment aux pilotes qui seront au volant de cette nouvelle Mercedes-AMG F1 W13 E Performance.

Si Lewis Hamilton, 7 fois champion du monde dont 6 avec l’écurie Mercedes-AMG Petronas F1 Team, est toujours de la partie, George Russell, un jeune pilote, prend place à ses côtés. Très proche de l’écurie depuis ses 17 ans en rejoignant le programme "jeunes pilotes" de Mercedes-AMG, George Russell a rapidement su trouver ses marques et a déjà prouvé ce qu’il valait à plusieurs reprises lors de différentes courses ou tests avec l’écurie.

Une voiture à la philosophie unique

18 mois, c’est le temps qu’il aura fallu aux équipes de Mercedes-AMG Petronas F1 Team dans les usines de Brackley et de Brixworth pour développer la nouvelle Formule 1 de l’écurie.

Officiellement nommée Mercedes-AMG F1 W13 E Performance, elle est la 13ème produite par les Mercedes-AMG depuis le retour de la marque en F1 en 2010. Le label E Performance fait référence aux voitures hybrides produites par Mercedes-AMG comme la GT 63 S E Performance.

Compte tenu du nouveau règlement technique entrant en vigueur en 2022, cette nouvelle F1 est nouvelle à 98% et a su susciter l’intérêt et l’envie des équipes grâce aux nombreuses opportunités de développement offertes ; le volant étant le plus gros élément en commun avec la W12 de 2021.

La W13 affiche une physionomie unique sur la grille de départ. En effet, si les autres F1 sont plutôt larges, la Mercedes-AMG est quant à elle très fine avec des pontons et un capot très resserrés. La W13 semble fendre l’air par sa finesse.

En ce qui concerne l’avant, Mercedes-AMG a opté pour un aileron à 4 éléments, soit le maximum autorisé par le nouveau règlement. Les trois flaps de l’aileron sont très plongeants aux extrémités :

- Du côté du nez pour laisser passer le maximum d’air vers l’entrée du fond plat
- Du côté de la roue pour générer un effet outwash permettant d’évacuer l’air par les côtés de la voiture et limiter les turbulences au niveaux des roues avant.

Le nez tient l’ensemble de l’aileron avant, y compris le plan principal. Il possède une surface très bombée et une extrémité ronde. L’aileron n’est pas horizontal dans l’objectif de dévier le flux d'air vers l’entrée du fond plat afin de générer le maximum d’effet de sol vers les pontons et les entrées d’air pour refroidir le moteur et rediriger le flux d’air vers l’aileron arrière et le diffuseur.

La finesse de la W13 laisse entrevoir un imposant plancher aux formes très travaillées. En effet, celui-ci n’est pas parfaitement plat et présente des vagues derrière l’entrée du fond plat. Juste avant le diffuseur, on remarque deux excroissances de chaque côté du plancher.

L’aileron adopte une forme en « W » plutôt unique sur la grille. Le système DRS est, quant à lui, maintenu par un pilier central.

Enfin et contrairement à ce que l’on pouvait penser avec cette nouvelle réglementation, Mercedes-AMG a opté pour des suspensions à poussoirs plutôt que des suspensions à tirants.

Un nouveau moteur pour la W13

Jamais autant de pièces n’ont été changées sur le moteur d’une F1 Mercedes-AMG depuis 2014. En effet, le nouveau règlement oblige les écuries à désormais utiliser du bio carburant E10 (10 % d'éthanol et 90 % de carburant fossile). Ce nouveau moteur et sa manière de l’agencer a réellement permis de proposer une voiture drastiquement fine avec des entrées d’air plus étroites sans que les performances du moteur ne soient impactées. Ce nouveau moteur équipera plusieurs écuries dont Aston Martin F1.​​

Les spécificités des nouvelles F1

Avec l’adoption d’un nouveau règlement technique radicalement différent, les monoplaces arboreront une nouvelle silhouette promettant plus de spectacle. Pour cela, leur aérodynamisme sera fortement simplifié, notamment au niveau des ailerons avant et arrière mais aussi avec la disparition des bargeboards que l’on appelle aussi déflecteurs latéraux.​

Lors des précédentes saisons, ces ailerons et déflecteurs utilisaient les flux d'air pour augmenter l'appui global de la voiture, améliorant sa stabilité à haute vitesse. Cela avait pour conséquence de générer des flux d'air perturbés ne permettant pas à une monoplace poursuivante d'avoir un appui optimal, ce qui la déstabilisait et engendrait des pertes de temps par rapport à son concurrent, limitant de fait les dépassements en piste tout en générant une usure excessive des pneumatiques. En 2021, la F1 poursuivante accusait une perte d’appui équivalente à 35% à 20 m et 46% à 10 m.

Avec les nouvelles F1, l’air est finalement expulsé proprement par un diffuseur en l'orientant vers le haut afin de limiter la perte d’appui de la voiture poursuivante de seulement 4% à 20 m et 18% à 10 m.​

À partir de la saison 2022, l’appui aérodynamique ne sera plus majoritairement généré par des appendices aérodynamiques par un phénomène physique : l’effet de sol.

Une F1 à effet de sol cherche à recréer un effet Venturi afin d’accélérer l’air entre la piste et la monoplace en réduisant au maximum l’espace entre les deux. Selon le principe de Bernoulli, quand l’air est accéléré, cela engendre une dépression à l’endroit de l’accélération. De cette manière, il y a une importante différence de pression entre le bas de la monoplace (dépression) et le haut de la monoplace (surpression) qui plaque la voiture au sol. On dit communément que le plancher d’une F1 à effet de sol est une aile d’avion inversée.